knowledge

รัฐสวัสดิการกับการแก้ปัญหาสังคม (2)

24 มกราคม 2021


รัฐสวัสดิการและการแก้ไขปัญหาสังคม

จาก รัฐสวัสดิการกับการแก้ไขปัญหาสังคมตอนที่ 1 เราได้เข้าใจความหมายของรัฐสวัสดิการ และภาพรวมของสวัสดิการในประเทศไทยแล้ว จะเห็นว่าการมีรัฐสวัสดิการที่ดีช่วยให้ประชาชนมีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น เพราะมีสวัสดิการที่ตอบสนองความต้องการพื้นฐานของชีวิต หลังจากที่ในบทความตอนแรกเราเห็นภาพรวมสวัสดิการของประเทศไทยไปแล้ว ในตอนนี้เราจะมาดูกันว่าสวัสดิการสามารถลดหรือแก้ปัญหาสังคมได้อย่างไรบ้าง ยกประเด็นปัญหาการศึกษา พื้นที่สาธารณะในเมือง และระบบขนส่งสาธารณะ  ทั้งนี้ปัญหาสังคมแต่ละปัญหามีความซับซ้อน และมีปัจจัยหลายอย่างเข้ามาเกี่ยวข้อง

สวัสดิการจากรัฐนั้นออกแบบมาเพื่อประชาชนในภาพรวม ยังคงมีช่องว่าง และต้องการนวัตกรรมจากภาคส่วนต่างๆ มาสนับสนุนเพื่อให้ภาครัฐ ภาคประชาชน และภาคธุรกิจมีส่วนร่วมในการสร้างคุณภาพชีวิตที่ดีให้กับคนในประเทศร่วมกัน

การศึกษา 

การศึกษาเป็นสวัสดิการที่ระบุไว้ชัดเจนในรัฐธรรมนูญ ปี 2560 ว่า “รัฐต้องดำเนินการให้เด็กทุกคนได้รับการศึกษาเป็นเวลาสิบสองปี ตั้งแต่ก่อนวัยเรียนจนจบการศึกษาภาคบังคับอย่างมีคุณภาพโดยไม่เก็บค่าใช้จ่าย” ซึ่งในปัจจุบันมีสวัสดิการนโยบายให้เด็กได้เรียนฟรีตั้งแต่ระดับชั้นอนุบาล-มัธยมศึกษาปีที่ 3 โดยไม่เก็บค่าเล่าเรียน และสนับสนุนค่าใช้จ่ายอื่นๆ ที่เกี่ยวกับการเรียน คือค่าชุดนักเรียน ค่าหนังสือเรียน ค่าอุปกรณ์การเรียน และค่ากิจกรรมพัฒนาผู้เรียน[1] แต่ในความเป็นจริงนโยบายนี้ไม่ได้ครอบคลุมค่าใช้จ่ายทั้งหมดเพราะยังมีค่าใช้จ่ายอื่นๆ เพิ่มเติม เช่น ค่าชุดนักเรียนเพิ่มเติม ค่าอุปกรณ์การเรียน ค่าเดินทาง เป็นต้น  เมื่อค่าใช้จ่ายไม่ครอบคลุม ครอบครัวของเด็กจึงต้องออกค่าใช้จ่ายเพิ่มเอง จากข้อมูลรายจ่ายด้านการศึกษาไทยของกองทุนเพื่อความเสมอภาคทางการศึกษา (กสศ.) พบว่าครัวเรือนและภาคเอกชนออกค่าใช้จ่ายในการศึกษาเองรวมทั้งหมดเกือบ 200,000 ล้านบาท[2] คิดเป็นค่าใช้จ่ายเฉลี่ยปีละ 10,000 บาท/คน ครัวเรือนที่ยากจนมีค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการศึกษามากถึง 14% ของรายได้ โดยใช้เป็นค่าเดินทางมากที่สุด และมีภาระมากกว่าครัวเรือนที่ไม่ยากจนถึง 4 เท่า[3] การไม่สามารถแบกรับภาระค่าใช้จ่ายไหวยังเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เด็กยากจนหลุดออกจากระบบการศึกษาในสถานการณ์ปัญหา เด็กไม่ได้เข้าเรียน เด็กออกกลางคัน และเด็กไม่ได้เรียนต่อ (ดูข้อมูลเพิ่มเติมที่ Problem Insight)  

ปัญหาสำคัญของการศึกษาไทยอีกปัญหาหนึ่งคือความเหลื่อมล้ำของคุณภาพการศึกษา ซึ่งมีทั้งในระดับพื้นที่ ที่จังหวัดที่มี GDP ต่อหัวประชากรสูงกว่าจะมีคุณภาพการศึกษาดีกว่าจังหวัดที่มี GDP น้อยกว่าหรือแม้กระทั่งในจังหวัดเดียวกันเอง โรงเรียนขนาดใหญ่ก็มีคุณภาพดีกว่าโรงเรียนขนาดเล็ก[4] ซึ่งมีปัจจัยหลายอย่างที่ส่งผลกับคุณภาพการศึกษา เช่น ปริมาณภาระงานของครู จำนวนครูต่อนักเรียน การจัดให้ครูได้สอนในวิชาที่ถนัด ขนาดพื้นที่ของโรงเรียนและสภาพแวดล้อม เป็นต้น เมื่อคุณภาพการศึกษาของโรงเรียนไม่เท่ากัน เด็กบางกลุ่มที่ไม่ได้มีทางเลือกในชีวิตมากนัก มีข้อจำกัดด้านค่าใช้จ่ายหรืออาศัยอยู่ในที่ห่างไกล จึงอาจมีโอกาสน้อยกว่าที่จะได้รับการศึกษาที่มีคุณภาพ

นอกจากนี้ยังมีเด็กบางกลุ่มที่มีความต้องการพิเศษ เช่น เด็กพิการ เด็กที่ตั้งครรภ์ไม่พร้อม (แม่วัยรุ่น) เด็กกลุ่มชาติพันธุ์ที่ไม่สามารถสื่อสารภาษาไทยได้ จำเป็นต้องได้รับสวัสดิการนอกเหนือจากนโยบายเรียนฟรี และเป็นสวัสดิการที่เหมาะสม เช่น มีระบบการช่วยเหลือสนับสนุนในโรงเรียน มีครูผู้ดูแลเด็กพิการตัวต่อตัว มีระบบดูแลแม่วัยรุ่นและออกแบบหลักสูตรให้เป็นพิเศษ รวมทั้งการสร้างความเข้าใจกับนักเรียนคนอื่นในชั้นให้เรียนร่วมกับเด็กที่มีความต้องการพิเศษได้อย่างราบรื่น เพื่อให้ได้รับการศึกษาตามสิทธิที่ควรจะได้รับและได้เรียนจนจบการศึกษาภาคบังคับ มีโอกาสศึกษาต่อในระดับอุดมศึกษา

โรงเรียน Viikki ประเทศฟินแลนด์

ภาพจาก กสศ.

ที่ประเทศฟินแลนด์มีสวัสดิการทางสังคมที่หลากหลายและตรงกับความต้องการของประชาชน ทั้งบริการสาธารณสุข ที่พักอาศัย สิทธิในการลาเลี้ยงลูก และสวัสดิการอื่นๆ เมื่อมีสวัสดิการที่ตอบสนองความต้องการพื้นฐานของชีวิตครบถ้วน ประชาชนมีคุณภาพชีวิตพื้นฐานที่ดี เป็นรากฐานทำให้สวัสดิการด้านการศึกษาสำเร็จและมีคุณภาพไปด้วย เด็กๆ ที่ฟินแลนด์ได้เรียนฟรีและได้เรียนที่โรงเรียนใกล้บ้าน โดยที่คุณภาพการศึกษาของโรงเรียนแต่ละแห่งไม่ต่างกันมาก  

โรงเรียน Viikki เป็นโรงเรียนแห่งหนึ่งในประเทศฟินแลนด์ เด็กทุกคนไม่ว่าจะมาจากครอบครัวที่ฐานะดีหรือเป็นครอบครัวชนชั้นแรงงานก็เข้าเรียนที่นี่ได้โดยไม่ต้องกังวลเรื่องค่าใช้จ่าย ที่นี่ไม่มีค่าเทอมและอุปกรณ์การเรียน มีอาหารกลางวัน การดูแลสุขภาพและทันตกรรมฟรี ซึ่งเป็นผลมาจากการมีสวัสดิการทางสังคมที่แข็งแรง

โจ๊ะมาโลลือหล่า 

ภาพจาก ชญณัฐ ศุภทรงกลด 

โจ๊ะมาโลลือหล่าเป็นศูนย์การเรียนรู้ทางเลือกของชุมชนชาวปกาเกอะญอ อยู่ที่บ้านสบลาน อ.สะเมิง จ.เชียงใหม่ จากการเห็นปัญหาว่าเด็กๆ ในชุมชนต้องออกไปเรียนที่โรงเรียนประจำนอกหมู่บ้านตั้งแต่เล็ก ซึ่งอยู่ห่างจากหมู่บ้านไปประมาณ 8 กิโลเมตร เด็กต้องเจออันตรายจากการเดินทาง ไม่ได้อยู่กับครอบครัว และเนื้อหาที่เรียนไม่เชื่อมโยงกับวิถีชีวิตและภูมิปัญญาของชุมชน 

ชุมชนจึงร่วมมือกับมูลนิธิโรงเรียนรุ่งอรุณ หน่วยงานภาครัฐและเอกชนจัดตั้งศูนย์การเรียนรู้โจ๊ะมาโลลือหล่า สอนตั้งแต่ชั้นอนุบาล-มัธยมปลายโดยมีปราชญ์ชาวบ้านและครูอาสาเป็นผู้สอน เพื่อให้เด็กในชุมชนมีแหล่งเรียนรู้ ไม่ต้องเดินทางไปเรียนนอกหมู่บ้าน และได้เรียนหลักสูตรที่เชื่อมโยงองค์ความรู้ท้องถิ่น ภูมิปัญญาและวิถีชีวิตของชุมชน เช่น ศึกษาเรื่องสมุนไพรและอาหารในป่า การอนุรักษ์ป่าต้นน้ำ ประวัติศาสตร์ชุมชน การเล่นเตหน่า (เครื่องดนตรีชนิดหนึ่งมีลักษณะคล้ายพิณ) ภาษาไทย ภาษาอังกฤษ และภาษาปกาเกอะญอ เป็นต้น ควบคู่ไปกับการบูรณาการหลักสูตรแกนกลางของกระทรวงศึกษาธิการกับเนื้อหาต่างๆ ที่ได้เรียน 

เด็กๆ ในชุมชนจึงได้เรียนรู้สิ่งที่เชื่อมโยงกับวิถีชีวิตและนำไปใช้ได้จริง สามารถรักษาภูมิปัญญาท้องถิ่น ที่สำคัญคือสามารถนำผลการเรียนไปเทียบโอนเพื่อศึกษาต่อในระดับที่สูงขึ้นได้และมีเด็กหลายคนที่ได้สอบเข้าเรียนต่อในมหาวิทยาลัย

โอกาสและช่องว่างในการแก้ปัญหา 

  1. การพัฒนาสวัสดิการที่เหมาะสมและครอบคลุม: นอกจากสวัสดิการด้านค่าใช้จ่ายในการศึกษา เด็กยังจำเป็นต้องได้รับการสนับสนุนด้านอื่นๆ เช่น อุปกรณ์การเรียน การเดินทาง แม้แต่การตรวจวัดสายตา แว่นตา หรือการมีระบบสนับสนุนเด็กที่มีความต้องการพิเศษ เช่น ความผิดปกติด้านพัฒนาการด้านต่างๆ  ซึ่งส่วนนี้คนที่เป็นผู้ใกล้ชิดกับเด็ก อย่างครู หรือผู้ปกครอง หรือหน่วยงานอื่นที่มีความเชี่ยวชาญสามารถเข้ามามีส่วนร่วมได้ 
  2. การออกแบบการศึกษาที่หลากหลาย เหมาะสมกับวิถีชีวิตของเด็ก: เนื้อหาการเรียนในการศึกษาภาคบังคับอาจจะไม่ตอบโจทย์ในการใช้ชีวิตและอนาคตของเด็กบางกลุ่ม เช่น เด็กกลุ่มชาติพันธุ์ เด็กที่ต้องออกมาช่วยพ่อแม่ทำงาน เด็กที่มีความพิเศษทางการเรียนรู้ การมีเนื้อหาที่หลากหลายนอกเหนือจากการศึกษาภาคบังคับ มีรูปแบบการเรียนที่ยืดหยุ่นมากกว่าการเรียนในโรงเรียนและสอดคล้องกับวิถีชีวิตของเด็ก เช่น การจัดการเรียนรู้โดยปราชญ์และผู้ใหญ่ในชุมชนเพื่อสอนภูมิปัญญา พาเด็กเรียนรู้จากสิ่งแวดล้อมและธรรมชาติรอบตัว การสร้างพื้นที่เรียนรู้ในไซต์ก่อสร้างสำหรับเด็กที่ต้องตามพ่อแม่ออกมาทำงานโดยให้อาสาสมัครมาสอนหนังสือ หรือการร่วมมือกับโรงเรียนให้อาสาสมัครสอนสิ่งที่เด็กสนใจในวันหยุดสุดสัปดาห์อย่างบอร์ดเกม กีฬา การทำอาหาร เป็นต้น เป็นการจัดการเรียนรู้ที่ชุมชน ภาคเอกชน และประชาชนร่วมกันทำได้
  3. การพัฒนาระบบหรือโมเดลเพื่อช่วยสนับสนุนค่าใช้จ่ายอื่นๆ ของเด็กและโรงเรียน แม้นโยบายเรียนฟรีครอบคลุมค่าเทอมและค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเรียนบางส่วน แต่เด็กนักเรียนยังมีค่าใช้จ่ายอื่นๆ เกี่ยวกับการศึกษา การพัฒนาระบบหรือโมเดลเพื่อช่วยลดรายจ่าย เช่น โมเดลปลูกผักเป็นอาหารกลางวันในโรงเรียน การออกแบบอาคารและระบบไฟฟ้าที่ประหยัดพลังงานในโรงเรียน เป็นสิ่งที่ภาคเอกชน หรือประชาชน สามารถช่วยถ่ายทอดองค์ความรู้ให้กับโรงเรียนได้ ทั้งนี้ควรคำนึงถึงความยั่งยืนในระยะยาว และมีการทำความเข้าใจเชิงลึกเกี่ยวกับชุมชนก่อน เพราะบางครั้งการที่คนนอกเข้าไปสร้าง หรือ วางระบบโดยไม่เข้าใจบริบทชุมชน อาจจะทำให้ความช่วยเหลือนั้น ไม่ยั่งยืน เช่น โครงการอาหารกลางวันที่ให้เด็กปลูกผัก แต่พบว่าปิดเทอมเด็กไม่มาโรงเรียนต้องกลับบ้านไปช่วยพ่อแม่ทำเกษตร กลายเป็นภาระของครู หรือคนที่อยู่ดูแลโรงเรียน ปล่อยแปลงและอุปกรณ์ทิ้งร้างขาดการดูแล การติดตั้งอุปกรณ์ใดๆ ควรคำนึงถึงการดูแล บำรุงรักษาด้วย 
  4. การสร้างเครือข่ายครูและผู้ปกครองเพื่อแลกเปลี่ยนความรู้: ครูและผู้ปกครองเป็นคนที่มีส่วนสำคัญในการเรียนรู้ของเด็ก ในโลกปัจจุบันที่เปลี่ยนแปลงเร็วและจำเป็นต้องมีความรู้ใหม่ๆ มาพัฒนาการเรียนการสอนอยู่เสมอ การมีความรู้ใหม่ๆ เกี่ยวกับการศึกษาและการเลี้ยงลูกที่เป็นความรู้จากประสบการณ์ตรงในการสอน การทำกิจกรรม การดูแลลูก อย่างแนวทางใหม่ๆ ในการทำกิจกรรมในห้องเรียน การจัดการชั้นเรียน วิธีการเลี้ยงลูก สถานที่และกิจกรรมที่น่าสนใจสำหรับเด็ก ซึ่งมี     ข้อมูลใหม่ๆ เพิ่มขึ้นตลอดเวลา ครูและผู้ปกครองสามารถสร้างเครือข่ายเพื่อแลกเปลี่ยนองค์ความรู้และพัฒนาการกระบวนการเรียนการสอน หรือ ดึงชุมชนเข้ามามีบทบาทร่วมได้ 

พื้นที่สาธารณะในเมือง

พื้นที่สาธารณะในเมืองเป็นสวัสดิการที่เกี่ยวข้องกับคุณภาพชีวิตในการใช้ชีวิตประจำวันของผู้คน โดยพื้นที่สาธารณะเป็นพื้นที่ที่ทุกคนเข้าไปใช้งานได้ไม่ว่าจะเป็นเด็ก ครอบครัว ผู้สูงอายุ อาจจะเข้าไปทำกิจกรรม พักผ่อน หรือหาความรู้ อย่างในต่างประเทศมีลานกว้างๆ กลางเมืองที่มีเด็กมาวิ่งเล่น เล่นสเกตบอร์ด บางคนก็เปิดหมวกเล่นดนตรี และพื้นที่สาธารณะไม่ได้มีแค่สวนสาธารณะเท่านั้น จัตุรัสกลางเมือง ลานกีฬา สนามเด็กเล่น ห้องสมุด พิพิธภัณฑ์หรือแม้แต่ทางเท้าก็เป็นพื้นที่สาธารณะ 

ในประเทศไทย จากผลการสำรวจพฤติกรรมการเดินและการเข้าถึงบริการสาธารณะของคนในกรุงเทพมหานครและปริมณฑลในโครงการเมืองเดินได้-เมืองเดินดี ปี 2556 โดยศูนย์การออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC) พบว่ามีคนเพียง 17% เท่านั้นที่ออกจากบ้านเพื่อไปทำกิจกรรมพักผ่อนหย่อนใจในพื้นที่สาธารณะ เช่น สวนสาธารณะ สนามกีฬา สถานที่ท่องเที่ยว อีก 72% เป็นการออกจากบ้านเพื่อไปธุระอย่างซื้อของหรือขึ้นขนส่งสาธารณะ[5] ในขณะที่พื้นที่สาธารณะที่เป็นพื้นที่สีเขียวก็ไม่ได้มีเพียงพอ จากข้อมูลพื้นที่สีเขียวในกรุงเทพฯ ในปี 2562 คนกรุงเทพฯ มีพื้นที่สีเขียวรวมทุกประเภท 6.9 ตร.ม./คน และเป็นพื้นที่สีเขียวที่ประชาชนใช้งานได้จริง (นับเฉพาะสวนสาธารณะขนาดกลางและขนาดใหญ่) เพียง 0.92 ตร.ม./คนเท่านั้น ต่ำกว่ามาตรฐานที่องค์การอนามัยโลก (WHO) กำหนดไว้ว่าคนควรมีพื้นที่สีเขียวอย่างน้อย 9 ตร.ม./คน[6] และสวนหลายๆ แห่งก็ไม่ได้อยู่ในระยะใกล้กับที่อยู่อาศัยที่เดินทางได้สะดวก เมื่อพื้นที่สาธารณะมีไม่เพียงพอและเดินทางไปไม่สะดวก คนจึงใช้พื้นที่สาธารณะน้อยไปด้วย โอกาสในการหาความรู้หรือทำกิจกรรมใหม่ๆ ก็น้อยลง 

การพัฒนาพื้นที่สาธารณะเป็นงานที่ต้องใช้ความร่วมมือจากภาครัฐ ภาคเอกชน และชุมชนเพื่อให้มีพื้นที่สาธารณะที่เหมาะสมกับคนที่อาศัยอยู่ในเมือง ซึ่งมีหลายกลุ่มหลายวัย ทั้งเด็ก ผู้ใหญ่ ผู้สูงอายุ ผู้พิการ คนแต่ละกลุ่มมีความต้องการและความสนใจต่างกัน ในการพัฒนาพื้นที่สาธารณะรัฐมีบทบาทมากในการออกแบบนโยบาย สร้างการทำงานร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง และยังสามารถมอบพื้นที่ที่อยู่ในความดูแลที่ไม่ได้ใช้งานไปสร้างเป็นพื้นที่สาธารณะ เช่น พื้นที่ราชการที่ว่างอยู่ พื้นที่ใต้สะพาน พื้นที่ใต้ทางด่วน โดยให้ภาคเอกชนและชุมชนเข้ามามีส่วนร่วมในการแสดงความคิดเห็น ร่วมกันออกแบบ เพื่อให้เกิดกระบวนการพัฒนาพื้นที่ที่คนมีส่วนร่วมและได้พื้นที่สาธารณะที่ตรงกับความต้องการของผู้ใช้งานจริงๆ  

เทศบาลเมืองพนัสนิคม จ.ชลบุรี

ภาพจาก BIG Trees 

ที่เทศบาลเมืองพนัสนิคม จ.ชลบุรี มีผู้สูงอายุอยู่ถึง 22% การออกแบบพื้นที่สาธารณะในเมืองจึงใช้หลัก Universal Design (การออกแบบเพื่อคนทั้งมวล) ที่คำนึงถึงการใช้งานของคนทุกเพศทุกวัยเพื่อให้ทุกคนใช้งานได้ เช่นในสวนสาธารณะมีราวจับและทางลาดไว้สำหรับผู้สูงอายุ ในเทศบาลเมืองพนัสนิคมมีสนามกีฬาและสวนสาธารณะอยู่ทั้งหมด 9 แห่ง แนวทางการพัฒนาเมืองพนัสนิคมเป็นการทำงานแบบ Bottom Up ที่นายกเทศมนตรีและเจ้าหน้าที่เทศบาลสร้างกระบวนการมีส่วนร่วมกับชาวบ้านและชุมชน รับฟังความคิดเห็น และร่วมกันพัฒนาเมืองไปด้วยกัน ซึ่งเทศบาลเมืองพนัสนิคมเป็นเมืองที่คุณภาพชีวิตดีจนได้รับตำแหน่งเมืองน่าอยู่อันดับหนึ่งของประเทศ และติดอันดับ 1 ใน 1,000 เมืองที่ให้ความสำคัญกับคุณภาพชีวิตและสุขภาพขององค์การอนามัยโลก (WHO) มาแล้ว

คลองเตยดีจัง

ภาพจาก เฟซบุ๊กคลองเตยดีจัง

โรงฆ่าสัตว์ที่ปิดตัวลงในชุมชนคลองเตยเคยเป็นที่อยู่ของคนไร้บ้านและที่เสพยา กลายเป็นที่ๆ คนในชุมชนมักหลีกเลี่ยงไม่เข้าใกล้ เมื่ออาสาสมัครที่สอนดนตรีเด็กๆ ในชุมชนคลองเตยอยู่มาเห็นพื้นที่นี้จึงเข้าไปพูดคุยกับคนไร้บ้านและชักชวนมาปรับปรุงพื้นที่ร่วมกับอาสาองค์กรภายนอกให้กลายเป็นพื้นที่เรียนรู้ที่ปลอดภัยในชื่อ “คลองเตยดีจัง” ที่มีทั้งสนามเด็กเล่น สนามกีฬา งานศิลปะกราฟิตี้ และมีอาสาสมัครมาสอนดนตรีและศิลปะให้เด็กในชุมชนเป็นประจำ รุ่นพี่ที่เคยเรียนอยู่แล้วก็ได้ช่วยสอนและดูแลเด็กๆ นอกจากนี้ยังมีการจัดงานเทศกาลดนตรีและศิลปะให้เด็กๆ ได้แสดงความสามารถ และเปิดให้คนภายนอกเข้ามาชมงานด้วย 

เด็กๆ และคนในชุมชนจึงมีพื้นที่สาธารณะในการทำกิจกรรมที่ปลอดภัยและสร้างสรรค์ ค้นพบความสามารถของตัวเอง และลดความเสี่ยงจากการติดยาเสพติด ก่อความรุนแรงหรืออาชญากรรมซึ่งเป็นปัจจัยเสี่ยงที่มีอยู่ในพื้นที่

โอกาสและช่องว่างในการแก้ปัญหา

  1. การพัฒนาพื้นที่สาธารณะในพื้นที่ของภาคเอกชน: พื้นที่สาธารณะไม่จำเป็นต้องเป็นพื้นที่ของหน่วยงานรัฐเท่านั้น แต่หน่วยงานภาคเอกชน ชุมชน มหาวิทยาลัย หรือโรงพยาบาลก็สามารถพัฒนาพื้นที่สาธารณะได้ เช่น การสร้างสวนในมหาวิทยาลัย (อุทยานจุฬาฯ 100 ปี อุทยานเรียนรู้ป๋วย 100 ปีของมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์) ที่นอกจากเป็นที่ออกกำลังกายแล้วยังเป็นพื้นที่พักผ่อนและทำกิจกรรม การสร้างสวนบนดาดฟ้าโรงพยาบาล โดยร่วมมือกับสถาปนิก ภาคเอกชน ในการออกแบบเพื่อให้มีพื้นที่สาธารณะที่เหมาะสมกับคนที่จะเข้ามาใช้งาน 
  2. การสร้างพื้นที่สาธารณะที่ยืดหยุ่น: บางที่อาจจะไม่มีพื้นที่เพียงพอในการสร้างพื้นที่สาธารณะขนาดใหญ่ แต่ก็สามารถเปลี่ยนพื้นที่ที่มีอยู่ให้กลายเป็นพื้นที่สาธารณะชั่วคราวที่คนในชุมชนหรือคนภายนอกเข้ามาทำกิจกรรมร่วมกันได้ เช่น การใช้พื้นที่บางส่วนในชุมชนจัดเทศกาลศิลปะที่เปิดให้คนภายนอกเข้ามาร่วมกิจกรรม การจัดกิจกรรมที่ลานหน้าห้างสรรพสินค้า หรือการเปลี่ยนรถตู้ให้เป็นห้องสมุดเคลื่อนที่ เป็นต้น เป็นสิ่งที่ภาคเอกชนและประชาชนมีส่วนร่วมได้ทั้งการเป็นผู้จัดงานหรือให้พื้นที่ในการทำกิจกรรม
  3. การสร้างความร่วมมือกับภาคส่วนต่างๆ เพื่อสร้างพื้นที่สาธารณะ: ในการพัฒนาพื้นที่สาธารณะมีสิ่งที่เกี่ยวข้องหลายอย่าง ทั้งที่ดิน งบประมาณ การสร้างกระบวนการออกแบบ ที่ต้องใช้ความร่วมมือจากหลายฝ่ายทั้งภาครัฐและเอกชน ซึ่งหน่วยงานภาครัฐมีจุดแข็งที่มีที่ดินอยู่แล้ว ภาคเอกชนมีงบประมาณ ในขณะที่ประชาชนอย่างสถาปนิกก็มีความรู้ในการออกแบบ แต่ที่ผ่านมายังไม่เกิดการทำงานร่วมกันมากนัก[7] การพัฒนาช่องทางสร้างความร่วมมือระหว่างภาคส่วนต่างๆ เพื่อให้เกิดการทำงานร่วมกันเป็นโอกาสในการพัฒนาพื้นที่สาธารณะใหม่ๆ ให้เกิดขึ้นได้
  4. การสร้างกระบวนการออกแบบอย่างมีส่วนร่วม: สิ่งที่จำเป็นมากในการสร้างพื้นที่สาธารณะให้ใช้งานได้อย่างยั่งยืนคือการรับฟังความคิดเห็นและให้คนในชุมชนเข้ามามีส่วนร่วม เพื่อให้พื้นที่สาธารณะตรงกับความต้องการของผู้ที่ใช้งานจริงๆ ซึ่งชุมชนสามารถเข้ามามีส่วนร่วมในการให้ความคิดเห็นและร่วมทำกระบวนการออกแบบได้โดยตรง และหน่วยงานที่เชี่ยวชาญสามารถเข้ามามีส่วนร่วมในการนำกระบวนการได้
  5. การสร้างความเข้าใจเกี่ยวกับพื้นที่สาธารณะ: สวนสาธารณะมักเป็นพื้นที่สาธารณะที่คนส่วนใหญ่นึกถึง การสร้างความเข้าใจว่าพื้นที่สาธารณะไม่ได้มีแค่สวนสาธารณะเท่านั้น แต่ยังมีพื้นที่สาธารณะประเภทอื่นๆ อยู่ ทำให้ประชาชนเห็นความเป็นไปได้ในการมีพื้นที่สาธารณะใหม่ๆ ที่หลากหลายมากขึ้นและตรงกับความต้องการ หรือรู้จักพื้นที่สาธารณะที่มีอยู่แล้วมากขึ้นแล้วเข้าไปใช้งาน สิ่งเหล่านี้เป็นที่ช่วยพัฒนาพื้นที่สาธารณะได้เช่นกัน ซึ่งผู้ที่ทำงานเกี่ยวกับพื้นที่สาธารณะและหน่วยงานภาคเอกชนสามารถช่วยสร้างความเข้าใจในเรื่องนี้ได้

ระบบขนส่งสาธารณะ

ในปัจจุบันมีระบบขนส่งสาธารณะหลายประเภททั้งรถไฟฟ้า รถเมล์ เรือ รถตู้  วินมอเตอร์ไซค์ แต่คนหลายกลุ่มยังไม่สามารถใช้ระบบขนส่งสาธารณะได้ด้วยข้อจำกัดทั้งเรื่องค่าใช้จ่าย การออกแบบที่ไม่เอื้อกับผู้สูงอายุและผู้พิการ รวมถึงคุณภาพในการให้บริการ ในเรื่องค่าใช้จ่าย ผู้ที่ใช้ขนส่งสาธารณะต้องเสียค่าใช้จ่ายมาก ถ้าเดินทางด้วย BTS หรือ MRT มีค่าใช้จ่ายเฉลี่ย 28.30 บาท/เที่ยว และมีราคาตั้งแต่ 16-70 บาทตามจำนวนสถานี[8] ส่วนค่ารถเมล์มีราคาตั้งแต่ 8-25 บาท/เที่ยวตามประเภทของรถเมล์[9] ซึ่งเป็นเงินจำนวนมากสำหรับคนที่มีรายได้น้อย เพราะเมื่อเปรียบเทียบค่าแรงขั้นต่ำกับค่าเดินทางใน 1 วันแล้ว การเดินทางด้วยรถไฟฟ้ามีค่าใช้จ่ายสูงถึง 26-28% ของค่าแรงขั้นต่ำในขณะที่การใช้รถเมล์ ขสมก. ปรับอากาศและรถเมล์ร่วมบริการมีค่าใช้จ่ายอยู่ที่ 14-16% ของค่าแรงขั้นต่ำ[10] 

ส่วนการออกแบบทำให้คนบางกลุ่มไม่สามารถใช้ระบบขนส่งสาธารณะได้สะดวก โดยเฉพาะผู้สูงอายุและผู้พิการ เพราะการออกแบบระบบขนส่งสาธารณะไม่ได้ออกแบบให้รองรับการใช้งาน เช่น รถเมล์ไม่ได้เป็นรถเมล์ชานต่ำหรือมีทางลาดให้ขึ้นได้สะดวก ประตูรถเมล์แคบกว่าขนาดวีลแชร์ สถานีรถไฟฟ้าไม่มีลิฟต์หรือมีแต่ไม่ครบทางขึ้น-ลงสองฝั่ง ป้ายข้อมูลการเดินทางไม่ได้ออกแบบสำหรับคนตาบอด หรือแม้แต่ฟุตบาทที่ไม่เรียบ เป็นอุปสรรคในการเดินทางไปขึ้นขนส่งสาธารณะ[11] ถึงแม้ว่าเวลามีปัญหาในการใช้ขนส่งสาธารณะจะมีเจ้าหน้าที่ประจำจุดหรือยามคอยอำนวยความสะดวกได้ระดับหนึ่ง แต่บางครั้งเขาก็ไม่รู้ว่าควรจะต้องช่วยเหลืออย่างไร

นอกจากนี้การให้บริการระบบขนส่งสาธารณะยังมีปัญหาหลายอย่าง ทั้งขนส่งสาธารณะอยู่ในระยะไกลจากที่พัก ต้องเดินทางออกไปไกลเพื่อไปขึ้นขนส่งสาธารณะ ขนส่งสาธารณะแต่ละประเภทไม่เชื่อมต่อกัน คาดเดาเวลาที่แน่นอนไม่ได้ รวมถึงเรื่องความปลอดภัยในการเดินทาง 

ในตอนนี้สวัสดิการจากรัฐสำหรับการใช้งานระบบขนส่งสาธารณะมีเพียงค่าเดินทางจากบัตรสวัสดิการแห่งรัฐเท่านั้น โดยได้รับเงินค่าเดินทางรวม 1,500 บาท/เดือน (ค่ารถเมล์ MRT และ BTS รวมกัน 500 บาท รถ บขส. 500 บาท และรถไฟ 500 บาท)[12] แต่เงินค่าเดินทางก็ยังไม่เพียงพอกับการใช้งานจริง ทั้งยังมีเงื่อนไขว่าเงินค่าเดินทางของระบบขนส่งสาธารณะแต่ละประเภทนำมาใช้แทนกันไม่ได้ การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะจึงต้องพัฒนาหลายด้านไปพร้อมกัน ทั้งสวัสดิการด้านค่าใช้จ่าย การออกแบบระบบขนส่งสาธารณะให้คนทุกกลุ่มใช้งานได้สะดวก เข้าถึงได้ง่าย และคุณภาพการให้บริการ

ขวดพลาสติกแลกตั๋วรถเมล์

Photo by Jonathan Chng on Unsplash

ที่เมืองสุราบายา ประเทศอินโดนีเซีย ประชาชนสามารถนำแก้วพลาสติก 10 ใบหรือขวดพลาสติก 5 ใบมาแลกตั๋วรถเมล์ 2 ชั่วโมงที่สถานีรถบัสหรือแลกกับคนขับรถเพื่อใช้ขึ้นรถเมล์ได้ แม้เป้าหมายของการทำโครงการนี้จะทำเพื่อการลดขยะ แต่ก็ตอบโจทย์เรื่องค่าเดินทาง ทำให้คนที่ไม่มีเงินสามารถขึ้นรถเมล์ได้ ซึ่งในประเทศอื่นๆ อย่างอิตาลี จีน ตุรกี เอกวาดอร์มีการใช้โมเดลคล้ายกัน ที่เมืองอิสตันบูล ประเทศตุรกี สามารถนำขวดน้ำมาแลกเป็นการเติมเงินในบัตรที่ใช้ได้ทั้งรถเมล์ รถราง และเข้าห้องน้ำสาธารณะ

Mayday  

ภาพจาก Mayday

จากปัญหาที่การขึ้นรถเมล์เป็นเรื่องยากเพราะไม่รู้ว่ารถเมล์แต่ละสายไปไหนบ้าง มีสายไหนที่ผ่านป้ายนี้บ้าง ทีมงาน Mayday ร่วมกันออกแบบป้ายรถเมล์ใหม่ด้วยการให้คนใช้งานได้เข้ามามีส่วนร่วมในการออกแบบ จนเกิดเป็นป้ายรถเมล์ที่มีกราฟฟิกสวยงามอ่านง่าย บอกข้อมูลที่จำเป็นในการเดินทางทั้งสายรถเมล์ที่ผ่าน เส้นทางและปลายทางของรถเมล์แต่ละสาย ไปจนถึงจุดเชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ ซึ่งที่ผ่านมา Mayday ออกแบบป้ายรถเมล์ไปแล้วทั้งหมด 3 แบบ ในการออกแบบป้ายรถเมล์แบบล่าสุดทำงานร่วมกับหน่วยงานภาครัฐคือกทม. มีทั้งหมด 500 ป้ายและติดตั้งในพื้นที่กรุงเทพฯ นอกจากนี้ยังทำงานร่วมกับเทศบาลนครเชียงใหม่ออกแบบป้ายรถเมล์ใหม่ของเชียงใหม่ด้วย

โอกาสและช่องว่างในการแก้ปัญหา

  1. การพัฒนาโมเดลจ่ายค่าขนส่งสาธารณะโดยไม่ใช้เงิน: คนที่มีรายได้น้อยไม่สามารถใช้ขนส่งสาธารณะบางประเภทได้เพราะมีราคาแพง การพัฒนาโมเดลให้สามารถจ่ายค่าขนส่งสาธารณะด้วยช่องทางอื่นๆ เพื่อลดค่าเดินทางหรือไม่ต้องจ่ายค่าเดินทาง เช่น นำขวดไปแลกตั๋วรถเมล์ นำขวดน้ำและกระป๋องไปคืนที่ตู้รับคืนแล้วแลกเป็นเงินหรือตั๋วเดินทาง เป็นนวัตกรรมที่ธุรกิจและบริษัทต่างๆ สามารถเข้ามามีส่วนร่วมในการผลิตและออกแบบ
  2. การสร้างความเข้าใจเรื่องการเดินทางของคนที่มีข้อจำกัด: เจ้าหน้าที่ประจำระบบขนส่งสาธารณะและประชาชนบางคนอาจจะยังไม่มีความเข้าใจว่าผู้พิการเดินทางอย่างไร และมีอะไรที่ช่วยเหลือได้บ้างหากผู้พิการ ผู้สูงอายุ หรือคนที่มีข้อจำกัดใช้ขนส่งสาธารณะ ซึ่งภาคเอกชนที่ทำงานที่เกี่ยวข้อง นักวิชาการ แพทย์ ผู้ดูแลคนกลุ่มนี้สามารถเข้ามาให้ความรู้เกี่ยวกับการเดินทางและการใช้ชีวิตประจำวันกับบริษัทที่ให้บริการขนส่งสาธารณะหรือประชาชนทั่วไปเพื่อให้เข้าใจและช่วยเหลือได้ถูก และเป็นแนวทางการออกแบบระบบขนส่งสาธารณะได้ในระยะยาว
  3. การออกแบบขนส่งสาธารณะสำหรับคนทุกกลุ่ม: การออกแบบระบบขนส่งสาธารณะทั้งยานพาหนะ สถานี ป้ายบอกข้อมูลการเดินทาง เพื่อให้คนทุกกลุ่มใช้งานได้สะดวกโดยเฉพาะผู้สูงอายุ ผู้พิการ หรือผู้ที่มีข้อจำกัดอื่นๆ ต้องใช้ความรู้จากผู้เชี่ยวชาญหลายสาขา ซึ่งผู้เชี่ยวชาญสาขาต่างๆ อย่างสถาปนิก วิศวกร นักออกแบบ นักวิชาการ แพทย์ หรือแม้แต่ผู้ใช้งานระบบขนส่งสาธารณะก็สามารถให้คำแนะนำในการออกแบบระบบขนส่งสาธารณะให้เหมาะสมกับการใช้งาน
  4. การพัฒนาข้อมูลเกี่ยวกับการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ: ผู้พิการมักใช้เวลามากในการเดินทางเพราะมีข้อจำกัดในการเดินทาง และยังมีความกังวลจากการไม่มีข้อมูลว่าขนส่งสาธารณะที่จะใช้นั้นรองรับการเดินทางของตัวเองหรือเปล่า (เช่น สถานีรถไฟฟ้าที่จะไปขึ้นมีลิฟต์ไหม)[12]  ไม่รู้เส้นทาง หรือแม้แต่ผู้สูงอายุ คนเดินทางทั่วไปเองบางครั้งก็ยังพบกับปัญหาในการเดินทาง การพัฒนาข้อมูลที่จำเป็นในการใช้ขนส่งสาธารณะและเผยแพร่ในช่องทางที่เข้าถึงง่าย เช่น แอปพลิเคชั่น ป้ายข้อมูล ก็เป็นส่วนที่ภาคเอกชนและประชาชนทำได้

ทั้งหมดนี้เป็นส่วนหนึ่งของการสร้างความเปลี่ยนแปลงเล็กๆ ที่เราสามารถทำได้ แม้ว่าจะดูยากและต้องใช้เวลา แต่ถ้าเรามีเป้าหมายชัดเจน มีความมุ่งมั่น เข้าใจปัญหาและลงมือทำได้ถูกทาง สักวันการเปลี่ยนแปลงที่เราอยากเห็นจะเป็นจริงแน่นอน ขอเป็นกำลังใจให้นักเปลี่ยนแปลงทุกคนเลยนะ

อ้างอิง

[1]  สำนักงานคณะกรรมการขั้นพื้นฐาน กระทรวงศึกษาธิการ.  (2563).  แนวทางการดำเนินงานตามโครงการสนับสนุนค่าใช้จ่ายในการจัดการศึกษาตั้งแต่ระดับอนุบาลจนจบการศึกษาขั้นพื้นฐาน ปีงบประมาณ พ.ศ.2563.  สืบค้นจาก https://www.kruachieve.com/%E0%B8%82%E0%B9%88%E0%B8%B2%E0%B8%A7%E0%B8%81%E0%B8%B2%E0%B8%A3%E0%B8%A8%E0%B8%B6%E0%B8%81%E0%B8%A9%E0%B8%B2/%E0%B8%94%E0%B8%B2%E0%B8%A7%E0%B8%99%E0%B9%8C%E0%B9%82%E0%B8%AB%E0%B8%A5%E0%B8%94-%E0%B9%81%E0%B8%99%E0%B8%A7%E0%B8%97%E0%B8%B2%E0%B8%87%E0%B8%81%E0%B8%B2%E0%B8%A3%E0%B8%94%E0%B8%B3%E0%B9%80/ 

[2]  กสศ. (2563).  เปิดตัวระบบบัญชีรายจ่ายด้านการศึกษาแห่งชาติ.  สืบค้นจาก https://www.eef.or.th/news-18-12-20-2/

[3] กสศ. (2563).  เปิดตัวระบบบัญชีรายจ่ายด้านการศึกษาแห่งชาติ.  สืบค้นจาก https://www.eef.or.th/infographic-18-12-20/ 

[4] กสศ. (2563).  เจาะบัญชีรายจ่ายด้านการศึกษาไทย 4 ความจริงเรื่องเหลื่อมล้ำ.  สืบค้นจาก https://www.eef.or.th/infographic-18-12-20-2/

[5] อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้.  (2562).  พื้นที่นอกบ้าน กรุงเทพฯ กับ 22% แห่งโอกาส.  สืบค้นจาก https://theurbanis.com/public-realm/20/12/2019/185

[6] ThaiPBS. (2563).  พื้นที่สีเขียวในกรุงเทพฯ.  สืบค้นจาก https://thevisual.thaipbs.or.th/BangkokGreenSpace 

[7] มิ่งขวัญ รัตนคช.  (2563).  We create park.  สืบค้นจาก https://readthecloud.co/wepark/ 

[8] BLT.  (2562).  คนกรุงจ่ายค่ารถไฟฟ้าเฉลี่ย 28.30 บาท/เที่ยว แพงจริง! เมื่อเทียบกับค่าครองชีพ.  สืบค้นจาก https://www.bltbangkok.com/bangkok-update/4923/ 

[9] องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ.  (2563).  การบริการ.  สืบค้นจาก http://www.bmta.co.th/th/services 

[10] สำนักข่าวสร้างสุข.  (2563).  มพบ. สสส. พร้อมภาคีฯ สร้างผู้บริโภครับผิดชอบต่อสังคมและสิ่งแวดล้อม.  สืบค้นจาก https://www.thaihealth.or.th/Content/51493-a.html

[11] Karnnt.  (2561).  คนพิการ กับการเดินทางในเมืองหลวง รอดจริงหรือ?.   https://thisable.me/content/2018/07/430 

[12]สํานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ.  (2563).  รายงานวิเคราะห์สถานการณ์ความยากจนและความเหลื่อมล้ำของประเทศไทย ปี 2562.  สืบค้นจาก  https://www.nesdc.go.th/ewt_dl_link.php?nid=10857&filename=social   
[13]  Karnnt.  (2561).  คนพิการ กับการเดินทางในเมืองหลวง รอดจริงหรือ?.   https://thisable.me/content/2018/07/430 

+1

ใส่ความเห็น

เข้าสู่ระบบ

Or fill the form below